作为一条穿越地形地貌复杂、地质条件极端、自然环境恶劣的铁路工程，川青铁路的建设难度在国内在建铁路工程中极为罕见。历经数年的艰苦努力，2024年8月30日，川青铁路镇江关至黄胜关迎来开通首发，标志着川青铁路建设取得重要阶段性成果。

首发活动现场 摄影 吕凤瑶

　　川青铁路地处青藏高原东部边缘，是我国第二地貌阶梯向第一地貌阶梯急剧过渡的高山峡谷区。据中铁二院川青铁路隧道专业负责人姜波介绍，该线路穿越龙门山、岷山、西秦岭等崇山峻岭，横跨岷江、白龙江等大江大河，地势北西高、南东低，地形切割强烈，相对高差多在1000米以上，最大相对高差甚至超过3000米。全线覆盖盆地区、中低山区、高山区、高原区等多种地形，施工难度极大。

　　该区域地质构造复杂，新构造运动强烈，形成由龙门山断裂带、西秦岭褶皱断裂带和岷山隆起断裂带组成的平卧“A”形格架。这种地质条件给铁路建设带来前所未有的挑战，隧道施工尤为困难。以全长22923米的德胜隧道为例，隧道施工不仅要面对高山深谷的复杂地形，还要克服近年来地震频发带来的次生灾害影响。隧道沿线危岩落石、泥石流、滑坡等不良地质现象频发，给施工安全带来巨大威胁。

　　一条隧道的建设，动车通过只需7分钟，但建设工期却长达3540天。隧道穿越的岩体极为软弱，被业内人士形象地称为“豆腐上打洞”。成兰铁路公司川青铁路建设指挥部指挥长李群回忆道：“在施工过程中，全隧大变形发生比例高达32.6%，掌子面溜坍、涌泥、突水等问题共计发生300余次，历经九寨沟地震、山体滑坡、泥石流等数次地质灾害的考验。”

　　在环保方面，川青铁路建设团队也采用“近而不进”的原则，最大限度绕避大熊猫自然保护区和大熊猫走廊带等重要生态敏感区；同时，在九寨沟、黄龙等重要水源补给区也进行详尽的地勘调查和环评优化工作，努力减少对生态环境的影响。

　　川青铁路的建设不仅是一项巨大的工程挑战，更是中国铁路建设史上的一个重要里程碑。它的开通将为沿线地区带来更加便捷的交通条件，促进经济社会的发展，同时也将为游客提供更加丰富的旅游体验。（文 朱力 吕凤瑶）