岷江东风岩航电枢纽船闸开启施工期通航 摄影 周宝

　　未来

　　●岷江天府水运主通道建成后，成都平原经济区综合物流成本有望进一步降低

　　●按照当前进度，2028年乐山至宜宾162公里航道可常年通行千吨级船舶

　　●岷江高等级航道还将向北延伸至眉山，预计2030年，眉山到宜宾可实现千吨级货船常态化通航

　　内河水运竞速，四川又落一子——10月24日，岷江东风岩航电枢纽船闸开启施工期通航，装载核电设备、砂石等货物的7艘货船顺利过闸。作为岷江天府水运主通道建设的重要组成部分，此次东风岩船闸通航，标志着岷江向千吨级航道建设目标又近一步。

　　放到全国内河航运大盘子里看，这算不上声势浩大的场面。但对四川而言，这个节点的落地，为岷江天府水运主通道刻下关键坐标，通往成都平原的水上“高速”，正加速成形。

　　一道船闸，为何是关键一步？

　　东风岩航电枢纽坐落于乐山市五通桥区金粟镇，是岷江乐山至宜宾162公里河段航电梯级开发的第二个梯级，以航运为主、航电结合，兼顾供水，渠化Ⅲ级航道14.7公里，船闸单向年通过能力可达1521万吨。Ⅲ级航道，意味着千吨级内河船舶可以畅行，是名副其实的水上“高速路”。如果把流域经济比作一棵大树，航道就是根系与枝干。岷江这条通道的打通，正是四川培育流域经济的重要抓手。

　　岷江作为长江上游支流，纵贯成都平原经济区，沿线布局装备制造、新能源新材料、绿色化工、汽车制造等重点产业，长期是四川大件装备外运的核心水道。但由于浅滩连绵、枯水期水位起伏大，岷江长久陷入“有水难行大船”的困境。“枯水期大件货要等水、看天走船，有时一等就是一两个月。”乐山市交通运输局相关负责人说。

　　当前，岷江仅能通行500吨级船舶。小船直走长江，运量有限、运价偏高；到宜宾港中转换大船，又叠加装卸与时间成本。不少船舶只能减载航行，千吨级货船只能装载约500吨货物，水运与生俱来的成本优势难以发挥。

　　岷江天府水运主通道正是依托老木孔、东风岩、犍为、龙溪口四大梯级航电枢纽，把乐山至宜宾这162公里河道整体提升至Ⅲ级航道标准。东风岩通航之后，四座枢纽里仅剩老木孔尚未投运。省港投集团所属四川岷江港航电开发有限责任公司副总经理王彦虎介绍，目前老木孔、东风岩两大枢纽同步处在建设高峰期。老木孔船闸主体土建工程已完工，力争2026年底船闸建成具备通航条件，2027年5月实现通航。

　　一条水道，如何重塑四川物流格局？

　　一条水道，如何重塑四川物流格局？答案藏在运输结构这本账上。大宗货物中长距离运输，水路具备突出的成本优势，但四川千公里以上长途货运对公路依赖度偏高，运输结构不够优化，推高了整体物流成本。今年上半年，四川全社会物流总费用与GDP的比率为14.08%，高于全国平均水平，公路在长距离货运中占比偏高是重要因素。

　　水运吨公里运费约为公路的十五分之一、铁路的四分之一，推进多式联运“公转水”是四川降本增效的关键突破口。岷江天府水运主通道建成后，沿线大宗货物将获得更便捷、更经济的运输通道，成都平原经济区综合物流成本有望进一步降低。今年前8个月，四川水上运输业企业营收同比增长超四成，旺盛的货运需求，倒逼航道短板加快补齐。

　　东风岩的施工期建设速度，正是四川水运攻坚的缩影。船闸通航较原计划提前约10个月，创下国内同类型航电枢纽船闸建设新纪录。

　　除了建设时序稳步推进，枢纽本身也藏着不少创新设计。四川省交通勘察设计研究院有限公司副总经理郝岭介绍，枢纽的运行控制机房采用下沉式设计，在省内尚属首次。全部投运后，物联网、大数据、智能管控等技术将集成运用，实现船舶远程报备、自动编组过闸，持续提升通航效率。

　　去年，四川启动“畅通一条江”航运振兴发展集中攻坚三年行动。省航务海事管理事务中心计划统计处处长于志博介绍，攻坚行动推进以来，岷江尖子山航电枢纽建成投用，龙溪口主体工程基本完工，东风岩提前实现施工期通航；岷江下段航道整治二期、张坎航电枢纽等项目前期工作稳步推进，一批新项目将在今年底陆续开工。

　　按照当前进度，2028年乐山至宜宾162公里航道可常年通行千吨级船舶。目光放得更远，岷江高等级航道还将向北延伸至眉山，预计2030年，眉山到宜宾可实现千吨级货船常态化通航。（四川日报全媒体记者 寇敏芳）