世界最宽公铁两用桥即将合龙

建成后高铁汽车可同层通行，两条时速350公里高铁在这里相会

5月10日，宜宾临港长江大桥正在进行钢箱梁吊装作业。 四川日报全媒体记者 吴枫 摄

即将合龙的宜宾临港长江大桥。 四川日报全媒体记者 吴枫 摄

　　四川被称为“千河之省”，千百年来，在大江大河上、深山峡谷中，一座座桥梁努力将“蜀道难”变“蜀道通”，不少大桥更是成为当地标志性建筑。

　　正在建设的宜宾临港长江大桥就是这样的一个地标：它是两条时速350公里高铁——蓉昆高铁、渝昆高铁的共用过江通道，建成后将成为世界上宽度、跨度均为第一的公铁两用钢箱梁斜拉桥。

　　它是如何承载“双龙”出川、冲击世界之最的？5月10日，记者来到大桥建设现场，一探究竟。

　　铁路公路共用“大平层”

　　1073米长63.9米宽的主桥月底合龙

　　宜宾城区，汽车驶上环长江景观大道。沿江而下，没多久，一座宏伟的大桥就呈现在眼前：它以优美的身姿跨过长江，两座主塔高高耸立，一道道斜拉索将主塔和桥面牵系，桥面还未合龙，仅剩中间一个小缺口。

　　车行数分钟，来到宜宾临港长江大桥北岸，“零距离”感受大桥的雄伟：每个桥墩都很粗，多个成年人手拉手才能围一圈；桥下的施工栈桥到桥面有80多米高，项目部架设的施工电梯，从桥下要花3分钟才抵达桥面；大桥的索塔部分比桥面又高出170多米，挂在索塔和桥面之间的斜拉索，比成人的手臂还粗，在空中绷出一道道刚劲的线条，在蓝天的映衬之下，呈现出一种粗犷之美。

　　正在现场巡工的蜀道集团四川路桥临港大桥项目部项目总工长敬元猛告诉记者，宜宾临港长江大桥全长1742.1米，其中主桥长1073米，将用99个宽63.9米、长6至12米的钢箱梁节段拼接而成，“今天在吊装第97个节段。”

　　往大桥中间走，只见此前远处见到的“小”缺口，原来足有数十米宽。对岸，架设在桥面缺口部位的架桥机垂下了钢索，沿长长的钢索看去，一条装有钢箱梁节段的船舶停在缺口下方处的江面上，几名工人正在钢箱梁节段上固定钢索挂钩。“钢箱梁节段最重达587吨，在重庆出厂后经水路运到这里。”敬元猛说，安装一个钢箱梁节段有吊装、精调、焊接、挂索等环节，需一周左右时间。根据施工安排，预计本月底，大桥主桥就可合龙。

　　主桥已经完成拼接的部分，正在进行桥面施工。与此前常见的公铁两用桥为上下架构不同，宜宾临港长江大桥采用了国内首创的公铁平层设计，铁路和公路通道位于同一平面。因此，大桥建成后，将是世界上最宽的公铁两用桥。

　　“这些是铁路和公路之间的防撞栏、声屏障。”指着堆放的建材，施工工人介绍，桥面中间部分是铁路通道，将设置4条高铁线；两侧为公路通道，共6条车道；再外侧是人行通道和非机动车道。同时，桥面上还将布设集水系统，避免桥上的污水直接排入长江。

　　“世界之最”的背后

　　是多项科研创新和突破性探索

　　国内首座高铁与公路平层布置的斜拉桥、世界最大宽度公铁两用斜拉桥、世界最大跨度公铁两用钢箱梁斜拉桥……宜宾临港长江大桥建成后，将创造一个“国内之首”、两个“世界之最”。

　　“大桥的建设是对国内公铁平层布置高速铁路桥梁建造技术的突破性探索。”蜀道集团四川路桥临港大桥项目部项目副经理张晓斌说。在他的带领下，记者走进项目部展厅，这里陈列着各种建设科研创新成果。一种新型钢管支架抱箍装置获得实用新型专利，一种哑铃型双壁钢围堰获得发明专利……截至目前，四川路桥临港大桥项目部已取得专利11项。

　　张晓斌介绍，宜宾临港长江大桥北岸索塔高250.8米，相当于80多层高楼，为了让它在长江中“站稳”，根部埋了66根桩基，其承台的基坑开挖方量近5万立方米，相当于22个标准游泳池；桥址处的水流流速快，达到4米/秒，且河床覆盖层厚。为解决安全建设、工期紧张等难题，项目团队创新采用“8”字形咬合桩-双壁钢组合围堰，并首创“八爪鱼”下料斗，打破传统单点浇筑，提高了施工效率，抢在一个枯水期（近6个月）完成长江上游体量最大的嵌岩深水基础施工。

　　“索塔的下横梁长79.9米，为世界已建桥梁之最。”张晓斌说，锚固构件重，索塔钢锚梁最大吊装重量达35吨，为一般斜拉索桥的两倍多。建设者对传统的钢筋安装工艺、劲性骨架安装工艺及液压爬模进行了改进，采用全装配式钢管现浇支架完成下横梁施工，施工效率大大提升。“这一创新已在蜀道集团内部广泛推广。”

　　从展厅平台望出去，宜宾临港长江大桥尽收眼底。大桥建成通车后，将呈现高铁、汽车同层通行的壮观场景，并借助蓉昆、渝昆高铁，进一步促进四川南向开放。

　　四川日报全媒体记者 王眉灵